(*) Fabrício Amaral
A discussão em torno da implementação do novo BRT Metropolitano reacende um debate histórico sobre mobilidade urbana na Baixada Fluminense: para quem a cidade é pensada? E, sobretudo, a partir de qual território?
A ausência de políticas públicas estruturantes no campo da mobilidade e do transporte público de qualidade faz com que, muitas vezes, a população acolha com entusiasmo projetos que, à primeira vista, parecem modernos e eficientes, mas que não necessariamente respondem às necessidades concretas do cotidiano de quem vive na região. Esse fenômeno pode ser compreendido como um complexo de subalternidade territorial, em que propostas concebidas a partir da lógica da capital são automaticamente percebidas como soluções superiores, ainda que imponham novos obstáculos à população periférica.
O BRT Metropolitano, embora se apresente inicialmente como uma alternativa promissora, escancara uma forma de planejamento urbano historicamente recorrente: pensar os fluxos metropolitanos a partir do Rio de Janeiro capital, e não a partir das dinâmicas reais dos municípios da Baixada Fluminense. Ainda que seja inegável sua relevância dentro do sistema de transporte regional, sua implantação, da forma como vem sendo desenhada, tende a ampliar a dependência de integrações e baldeações.
O caso de Nova Iguaçu é emblemático. Um morador que antes conseguia chegar ao Centro do Rio utilizando um único transporte, em alguns casos inclusive em modalidade expressa, passará a depender de três modais: ônibus, BRT e VLT. Na prática, isso significa mais etapas na viagem, maior tempo de deslocamento e mais pontos de vulnerabilidade no percurso.
A promessa de redução tarifária também precisa ser observada com cautela. Em muitos casos, o discurso da integração vem acompanhado da ideia de economia, mas essa redução nem sempre se concretiza no bolso do trabalhador. Além do custo financeiro, existe o custo do tempo, da espera e do desgaste físico. Cada baldeação representa filas, deslocamentos entre plataformas, possibilidade de atrasos e aumento da imprevisibilidade do trajeto.
Para pessoas com deficiência, idosos e pessoas com mobilidade reduzida, o impacto pode ser ainda mais severo. A multiplicação de trocas de modal torna a experiência de deslocamento mais cansativa e menos acessível. Não se trata apenas de oferecer infraestrutura adaptada nas estações, mas de compreender que o excesso de conexões já constitui, por si só, uma barreira à acessibilidade.
Outro ponto que merece atenção é a questão operacional dos sistemas tarifários. A convivência entre cartões e plataformas distintas, como Riocard e Jaé, tende a gerar confusão, especialmente em um momento de transição. O transporte público precisa simplificar a vida do usuário, não acrescentar novas camadas de dificuldade.
Os reflexos desse modelo já vêm sendo sentidos antes mesmo do início pleno da operação. Nos últimos anos, diversas linhas foram reorganizadas com destino ao Metrô da Pavuna, incluindo partidas de Queimados, Miguel Couto, Austin e Seropédica. Essas linhas, em muitos casos, representaram uma redução no número de baldeações e um acesso mais direto a um modal de massa consolidado. Ou seja, já existiam experiências recentes que apontavam para caminhos mais funcionais do ponto de vista do usuário.
Isso não significa ignorar os avanços. Há aspectos positivos importantes na implementação do BRT Metropolitano. Para parte dos usuários, a expectativa é justamente de melhoria no serviço prestado.
“A expectativa é de mais rapidez, melhor mobilidade e mais conforto no trajeto até o Centro do Rio, especialmente diante do descaso das atuais linhas intermunicipais, que circulam com veículos em condições precárias e pouco respeito ao passageiro”, afirma Diego Salomé, morador de Nova Iguaçu e usuário da linha 490B Miguel Couto x Central do Brasil.
Em contrapartida, há quem veja a mudança com preocupação.
“Para quem segue até a Central, a mudança tende a ser ruim, porque o trajeto passaria a exigir mais uma integração no Terminal Gentileza antes do acesso ao metrô. Além disso, o trecho até Margaridas não resolve o trânsito da Dutra e da Avenida Brasil, o que limita o ganho real no tempo de viagem”, avalia Gabriel Caroli, também usuário da linha 490B Miguel Couto x Central do Brasil.
As duas percepções revelam justamente o centro do debate: embora o novo sistema possa representar avanços operacionais, ainda existem dúvidas concretas sobre a efetiva redução do tempo de viagem para quem se desloca diariamente da Baixada ao Centro do Rio.
Há aspectos positivos importantes na implementação, entre eles a possibilidade de um serviço com operação 24 horas, a renovação da frota e a maior previsibilidade de horários, fatores historicamente demandados pela população.
No entanto, o debate não pode ser reduzido a uma falsa oposição entre ser contra ou a favor do BRT. A questão central é o modelo de integração adotado. Uma alternativa possível seria a manutenção de algumas linhas já existentes em horários de pico, especialmente em modalidade expressa, com circulação pela Linha Vermelha, enquanto a Avenida Brasil ficaria prioritariamente destinada ao BRT e às linhas alimentadoras. Essa solução poderia preservar parte da conectividade direta hoje existente e reduzir os impactos das múltiplas baldeações.
Há ainda um desafio pouco discutido: o atendimento às chamadas linhas paradoras. O espaçamento entre as estações do BRT não contempla integralmente os pontos tradicionais da Avenida Brasil, o que pode deixar parte dos usuários desassistida, sobretudo aqueles que dependem de desembarques intermediários específicos.
Mais do que discutir um novo corredor de transporte, o que está em jogo é o direito à cidade para quem mora na Baixada Fluminense. A modernização da mobilidade não pode significar aumento do tempo de viagem, perda de autonomia e reforço da centralidade absoluta da capital sobre os municípios periféricos.
O transporte precisa ser pensado a partir do território, da rotina real do trabalhador, do estudante, da pessoa com deficiência e de quem vive diariamente os deslocamentos metropolitanos. Sem isso, qualquer solução corre o risco de parecer eficiente apenas no papel.
(*) Fabrício Amaral é radialista, bacharel em Produção Cultural e técnico em Logística, com especialização em mobilidade urbana. Natural de Nova Iguaçu, construiu sua trajetória unindo comunicação, cultura e organização urbana, com olhar atento às dinâmicas sociais da cidade. Atualmente, apresenta o programa “Falando de Samba”, na Rádio Tropical 830 AM, onde valoriza a cultura popular e dá voz aos personagens e histórias que movimentam o universo do samba. É também produtor do Podcast “BRIZOLA, que falta você faz”